Infraestrutura
"Mobilidade a desafiar os novos prefeitos", por Frederico Bussinger
Frederico Bussinger
Frederico Bussinger
05 de Dezembro de 2016
"Insanidade é continuar fazendo sempre a mesma coisa e esperar resultados diferentes"
(Albert Einstein) 


"O segredo do sucesso não é prever o futuro. É prover, no presente, certas condições para prosperar no futuro que não pode ser previsto"


(Michael Hammer)


"Para todo problema complexo existe sempre uma solução simples, elegante, plausível e completamente errada"
(H.L.Mencken)


Não se trata, mais, de pesadelo restrito às metrópoles ou a grandes cidades: mobilidade, ou melhor, a crescente imobilidade urbana foi tema central das eleições de outubro passado e é desafio da agenda de praticamente todos os mais de 5.500 prefeitos que tomarão posse dentro de pouco mais de um mês. Dos vereadores também.

Há variações em função do tamanho da cidade, padrão de ocupação territorial, topografia, sua função econômica e social, particularidades culturais da região; é verdade. Mas há também muito em comum: número alarmante de acidentes, acidentados e mortos no trânsito; congestionamentos que transbordam os horários de pico; disputa do escasso viário pelos diversos equipamentos e modos de deslocamento (pedestre, bicicleta, moto, ônibus, VLT, trem, carro). Essas três dimensões, desde logo, muito têm a ver com o crescimento galopante da frota de veículos nacionais: na última década seu aumento percentual foi 11 vezes maior que o do crescimento da população!

A frota brasileira atual (SET/2016) supera 93,1 milhões de veículos (45,4 em 2006); sendo 61,4 milhões (32,3 em 2006) de automóveis e utilitários diversos, e 24,7 milhões (9,4 em 2006) de motos variadas. Cada um dos três grupos cresceu, respectivamente: 105%; 90%; 163%. Nesse mesmo período, a título de comparação, a frota de ônibus e micro-ônibus passou de 551.976 para 981.655 (+78%).

Por sua vez, as manifestações do inverno de 2013 trouxeram à baila tema antes quase que só restrito a técnicos e gestores: qualidade dos serviços; questão essa que a crise econômica e política, em que estamos imersos há alguns anos, agravou sobremaneira. Assim, de norte a sul do País reportam-se serviços sendo descontinuados, frotas sendo reduzidas e/ou com idades médias aumentando, número de quebras/falhas em crescimento, velocidades de circulação dos veículos em declínio; etc.

Tudo combinado, o resultado é mais tempo de espera, veículos mais cheios, maior tempo gasto para os deslocamentos, maior consumo de combustível, maior emissão (de particulados e gases de efeito estufa) e maiores custos para produção dos serviços. Estes são também agravados pela implantação de conjuntos habitacionais em áreas remotas; distantes dos núcleos urbanos.

Desse quadro não escapam nem os metrôs nem o sistema metropolitanamente integrado de Curitiba-PR; durante as últimas décadas apresentado meio como benchmarking: aquilo que toda cidade gostaria de ser.

Os prefeitos também deverão encontrar um grande número de obras paralisadas e/ou com cronogramas para lá de estourados; a maioria delas anunciada como legados da Copa e das Olimpíadas: segundo o último balanço do PAC (AGO/2016), dos seus 321 empreendimentos da carteira de mobilidade ("Eixo Social e Urbano"), apenas 15 estão em operação (total ou parcial). Outros 110 em execução (em diferentes estágios). No total, menos da metade; frustrando as apostas e esperanças de muitos dos prefeitos e gestores que ora concluem seus mandatos.

Mas talvez o maior e mais urgente desafio dos novos prefeitos e vereadores, antes mesmo de viabilizar recursos para os imprescindíveis investimentos em infraestrutura e sistemas de/para mobilidade (CAPEX), seja a sustentabilidade econômico-financeira dos sistemas de transportes: os custos crescentes da produção dos serviços (OPEX) não foram acompanhados pelo crescimento dos recursos para custeio. Em parte pela dificuldade e/ou opção pelo não reajuste de tarifas - mormente pós-2013; em parte pelos novos benefícios/direitos que foram sendo ampliados e agregados àqueles historicamente praticados (50% para estudantes, e gratuidade para idosos maiores de 65 anos - desde a CF/88); em geral sem cuidadosa avaliação dos respectivos impactos e busca/comprometimento de fontes adicionais de custeio.

A esse respeito um exemplo interessante vem de Pelotas-RS: para a nova concessão (AGO/2016), o processo licitatório envolveu uma pesquisa, via internet, e diversas audiências públicas. Nelas foram previamente especificados os atributos do serviço básico, associado a uma determinada tarifa. Além disso, um rol de benefícios/direitos adicionais (relativos a idade da frota, existência de ar condicionado, e políticas referentes a integração, idosos e escolar). Para cada alternativa foi informado o valor que seria adicionado à tarifa básica.
Com um simulador em tempo real (internet), o cidadão tinha conhecimento do custo de cada benefício/direito (algo geralmente ignorado pela maioria!). Também a possibilidade de participar do processo manifestando-se quanto à combinação escolhida. Nesse momento, de redefinição de modelos e políticas públicas, essa experiência não poderia ser adotada em outras cidades? E mesmo para outros serviços públicos?

Um competente diagnóstico é importante. A participação dos diversos atores envolvidos também. Mas, por si só, não têm o condão de garantir a sustentabilidade econômico-financeira dos sistemas de transportes. Esse problema não é novo; mas foi bastante agravado, atualmente, pelas restrições orçamentárias (dos três níveis de poder), o alto nível de desemprego (principalmente nos grandes centros urbanos) e a não conclusão de obras vitais. A situação mais aguda é a do Município de São Paulo: a Prefeitura deve fechar o ano contabilizando subsídios entre R$ 2,5 e 3,0 bilhões. E, para 2017, sem reajustes ou novas fontes de financiamento, o subsídio necessário deve se elevar a níveis entre R$ 3,8 a 4,3 bilhões (cerca de 15% do orçamento nacional do "Bolsa Família" em 2016, ou 10% da previsão orçamentária paulistana para 2017). E isso a cada ano!

A criação de um tributo específico para subsidiar o setor é proposta que há muito vem sendo discutida. Combustíveis é o principal foco. Há variantes, mas a utilização da CIDE, ou a criação de uma "CIDE municipal" parece ser a proposta com maior adesão entre os protagonistas do setor visando ampliar o leque de fontes financiadoras dos serviços. E a mais viável para o curto prazo. Quem tem torcido o nariz são as autoridades da chamada área econômica do Governo Federal.

Essas são medidas necessárias; mas não suficientes! Não adianta escamotear a realidade: transporte público de qualidade é caro; muito caro! Caro para ser implantado (CAPEX); caro para ser operado e mantido (OPEX). A sustentabilidade (física, operacional, econômica e, também, ambiental) das soluções para o transporte público nas cidades brasileiras requer mais: demanda fontes novas e permanentes de recursos; tanto para custeio como, principalmente, para investimento. E, claro, gestão mais competente!

A fundamentação conceitual é conhecida de há muito; no Brasil ao menos desde os anos 80. Em síntese: além dos usuários, todos os beneficiários (da existência de um transporte público de qualidade) deveriam contribuir para sua sustentabilidade econômico-financeira (como ocorre em diversos outros países). Experiência nessa linha é o "Vale-Transporte" (empregador). Mas é possível ir além; incorporando-se diversas modalidades das chamadas receitas acessórias que, em outras metrópoles mundiais, são sempre de dois dígitos percentuais; em alguns casos se aproximando de 50%. Ou seja; estão se tornando cada vez menos acessórias; cada vez mais imprescindíveis!

A pauta de questões a serem enfrentadas é bem mais extensa. Ideias tampouco faltam. O certo é que com crescimento da frota a essas taxas; associado à implantação de conjuntos habitacionais cada vez mais distante, contando-se apenas com tarifas e (esquálidos) orçamentos públicos para custeio do sistema, com o padrão vigente de planejar, autorizar, licenciar, implantar e gerenciar, o resultado está determinado: dificilmente haverá uma inflexão e melhoras na mobilidade urbana das cidades brasileiras; confirmando Albert Einstein.

Todavia, balizados por H.L.Mencken e Michael Hammer, é grande a torcida pelo sucesso dos futuros prefeitos!

(*) Consultor. Foi secretário municipal de Transportes de São Paulo e secretário executivo do Ministério dos Transportes; presidente da SPTrans, CPTM, Docas de São Sebastião e Confea, entre outros

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